O que é DRS na F1, como funciona e por que foi aposentado em 2026

Eram 52 voltas rodadas no GP da China de 2011 quando Sebastian Vettel abriu a asa traseira, chegou a menos de um segundo de Lewis Hamilton e passou como se o inglês estivesse estacionado. A transmissão da Band mostrou aquela janelinha abrindo na asa do carro vermelho e metade do Brasil não entendeu o que tinha acontecido. Quem fez a ultrapassagem? O Vettel. Com a ajuda do quê? De uma regra nova que a maioria do público — até hoje — nunca entendeu direito.

Isso foi 2011. Em 2026, depois de quinze temporadas, a F1 aposentou o DRS. Não foi discreta. Jogou tudo fora e construiu um sistema novo do zero. Mas antes de entender o que substituiu, é preciso entender o que existia — e por que gerou tanta raiva.

A versão de 30 segundos

O DRS (Drag Reduction System, ou Sistema de Redução de Arrasto) era uma abertura na asa traseira do carro que se ativava automaticamente quando o piloto estava a menos de 1 segundo do carro à frente, em zonas específicas da pista definidas pela FIA. Com a asa aberta, o arrasto caía e o carro ganhava entre 10 e 18 km/h na reta seguinte — o suficiente para ultrapassar na travagem.

Simples assim. E aí que mora o problema.

Conceito 1 — Como o DRS funcionava na prática

Tecnicamente, é elegante. A asa traseira de um carro de F1 tem dois elementos: o plano principal e o flap superior. O DRS abria esse flap — criava um gap entre os dois elementos que destruía a eficiência aerodinâmica da asa. Menos sustentação para baixo, menos atrito com o ar, mais velocidade na reta.

Para ativar, o piloto pressionava um botão no volante. Mas não podia apertar quando quisesse: a zona de detecção (um sensor fixo na pista) confirmava que o gap era menor que um segundo, e só então o sistema se habilitava. Se o piloto ultrapassasse antes da zona de ativação, o DRS bloqueava automaticamente.

A FIA definia — a cada circuito, a cada ano — quantas zonas de DRS existiam e onde ficavam. Interlagos teve duas. Monza chegou a três em certos anos. Abu Dhabi, duas nas retas longas.

Conceito 2 — Por que o DRS dividiu a F1 ao meio

A polêmica não era técnica. Era filosófica.

Um grupo de fãs, engenheiros e ex-pilotos argumentava que o DRS simulava ultrapassagem sem criar a dela de verdade. Você chegava a menos de um segundo, apertava o botão, passava. O piloto da frente não podia defender porque a diferença de velocidade na reta era grande demais. Não havia travagem antecipada, nem linha diferente, nem briga real pelo apex. Era o GPS sendo jogado no campo no segundo tempo do futebol. Funcionava — o placar mudava — mas o processo todo havia sido simplificado demais.

O outro grupo dizia o oposto: sem DRS, os carros de 2010 em diante eram tão aerodinamicamente dependentes de ar limpo que seguir o carro da frente destruía o downforce do perseguidor. Isso tornava ultrapassagem quase impossível. O DRS compensava exatamente esse déficit. Não era artificial: era correção de uma distorção que o próprio regulamento técnico havia criado.

Na minha leitura, os dois grupos estavam certos ao mesmo tempo — e esse paradoxo é o que tornou o DRS insustentável no longo prazo. Você estava usando uma gambiarra para consertar outra gambiarra.

Conceito 3 — O que a F1 fez em vez de consertar o DRS

Em vez de refinar o sistema, a categoria aproveitou a mudança completa de regulamento técnico em 2026 para aposentar o DRS de vez. A solução foi diferente em filosofia: a aerodinâmica ativa, detalhada no regulamento técnico da F1 2026.

A lógica é a seguinte: em vez de um botão único que abre a asa em linha reta, os carros de 2026 têm elementos aerodinâmicos que se ajustam continuamente — nas curvas, nas retas, na travagem — segundo comandos do sistema eletrônico do carro. A ideia é que o próprio carro se otimize em tempo real para o trecho em que está, sem precisar de uma zona de ativação artificial.

Na prática, ainda é cedo para saber se funciona melhor. O que se sabe é que Lando Norris, em maio de 2026, chegou a pedir que a F1 simplesmente removesse a bateria do sistema elétrico — o que diz bastante sobre como o novo regulamento não está resolvendo todos os problemas de seguir outro carro.

Onde isso falha — a limitação honesta

Existe um elemento que o debate sobre DRS normalmente ignora: o problema original não era o DRS em si, era o design de carro que tornava ultrapassagem impossível sem ele.

Carros com alto downforce aerodinâmico produzem turbulência severa na parte traseira. Qualquer carro atrás perde até 40% do downforce a dois carros de distância, segundo dados da própria FIA em testes de 2019 que precederam a reformulação de 2022. Isso significa que o piloto perseguidor perde aderência exatamente onde precisaria ganhar velocidade — na curva antes da reta de ultrapassagem.

O DRS era o patch. O regulamento de 2022 tentou reduzir esse efeito com o conceito de “efeito solo” e asa dianteira mais simples. O de 2026 vai mais longe com a aerodinâmica ativa. Mas se o carro novo ainda gerar turbulência equivalente — e as primeiras corridas de 2026 sugerem que sim —, o problema voltará mesmo sem a asa rebatível. Daí a frustração do Norris.

Dados também evoluíram muito fora da F1. No futebol, xG e métricas de pressão já mostram há anos como regras sutis mudam o fluxo do jogo sem que o torcedor perceba — o mesmo processo acontece no automobilismo, onde o regulamento técnico determina, na prática, onde surgem as ultrapassagens. Você pode acompanhar como essa análise de dados muda a leitura do esporte no Brasileirão 2026, onde métricas de xG já redesenharam a artilharia de cabeça para baixo.

No caso da F1 de 2026, a classificação pós-Miami já mostrou que a Mercedes disparou exatamente num regulamento construído para nivelar mais o grid. Com ou sem DRS, regulamento e resultado raramente andam juntos no ritmo que a FIA planeja.

Onde isso te leva

Se você assistiu F1 entre 2011 e 2025 e sempre teve a sensação de que as ultrapassagens “não custavam nada”, você estava certo — e errado ao mesmo tempo. O DRS criava ultrapassagem fácil onde não existiria nenhuma. Isso é melhor ou pior do que corridas processadas em fila por 70 voltas? Depende do que você considera espetáculo.

O que é claro é que a F1 de 2026 apostou que a resposta certa não é nem uma coisa nem outra. A aerodinâmica ativa tenta criar um carro que possa seguir de perto, atacar em curva e decidir na travagem — sem botão, sem zona, sem DRS. Se vai funcionar melhor, o campeonato deste ano está respondendo em tempo real. E até agora, a resposta é “mais ou menos”.

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Fontes:

• FIA Technical Regulation 2026 — fia.com/regulation/formula-one-technical-regulation-2026
• Autosport — “DRS: The full story of F1’s controversial overtaking aid” (2024) — autosport.com
• RacingNews365 — análise aerodinâmica temporada 2026 — racingnews365.com