Túnel de vento e CFD na F1: o regulamento que dá 64% mais testes ao último do que ao campeão
A F1 limita quantas vezes cada equipe pode usar o túnel de vento e o supercomputador, e o campeão recebe menos. Refiz a conta das cotas por posição no campeonato e mostro o que 144 corridas de túnel a mais significam na prática.
Existe um regulamento na Fórmula 1 em que ganhar o campeonato é castigo. A equipe que termina em primeiro recebe, no ano seguinte, 70% da cota de testes aerodinâmicos. A última colocada recebe 115%. Faça a divisão: o fundo da tabela pode rodar 64% mais túnel de vento e mais simulação que o campeão. Quase ninguém fala disso no domingo, e é uma das razões pelas quais o pelotão do meio consegue alcançar quem está na frente.
A versão de 30 segundos
O que está sendo limitado
Aerodinâmica é onde a F1 gasta tempo e dinheiro para achar décimos. O efeito solo e o equilíbrio entre downforce e arrasto nascem de milhares de testes de forma de peça. Esses testes acontecem de duas maneiras: um modelo em escala dentro de um túnel de vento, ou uma simulação em computador. O regulamento operacional da FIA, no artigo F4, chama os dois de “testes aerodinâmicos restritos” e limita ambos.
O que entra na conta, segundo o próprio texto da FIA:
- Corridas de túnel (RWTT): uma corrida começa quando o ar passa de 5 m/s e termina quando cai abaixo disso.
- Tempo com vento ligado: horas somadas em que o ar passa de 15 m/s.
- Ocupação: o tempo em que a equipe está com o túnel reservado.
- Simulações de CFD: o limite é contado em geometrias 3D novas usadas na parte de resolução e também em horas de computação.
Tudo isso vale para o túnel próprio, para túnel alugado e para qualquer parceiro que trabalhe para a equipe. Não adianta terceirizar.
A matemática da cota
A régua base, para uma equipe com coeficiente de 100%, é de 320 corridas de túnel, 80 horas de vento ligado, 400 horas de ocupação e 2.000 geometrias novas de CFD, tudo por período de teste. Esse período dura em geral 8 semanas, e o ano tem seis (o quarto, com 10 semanas, engloba a pausa de verão).
Aí entra o coeficiente. Ele depende da posição no campeonato de construtores: 70% para o primeiro, 75% para o segundo, subindo de 5 em 5 pontos percentuais até 115% para o décimo colocado ou equipe nova. O regulamento diz que, nos três primeiros períodos do ano, vale a posição final do ano anterior; nos três últimos, vale a posição no campeonato corrente ao fim do terceiro período. Por isso a cota é reajustada duas vezes por ano.
Aqui entra a tabela que não encontrei pronta em lugar nenhum. Apliquei os coeficientes da FIA às cotas-base:
| Posição | Coeficiente | Corridas de túnel | Geometrias de CFD | Horas de vento ligado |
|---|---|---|---|---|
| 1º | 70% | 224 | 1.400 | 56 |
| 4º | 85% | 272 | 1.700 | 68 |
| 7º | 100% | 320 | 2.000 | 80 |
| 10º ou equipe nova | 115% | 368 | 2.300 | 92 |
O ponto que me interessa: do primeiro ao último, a diferença é de 144 corridas de túnel por período de 8 semanas. Dividido pelas semanas, o campeão roda 28 corridas por semana e o último 46. Em seis períodos, são 864 corridas de diferença no ano. Uma equipe de ponta usa cada corrida para testar uma peça; para o campeão, escolher mal o que testar custa caro.
Quando o handicap morde de verdade
O regulamento prevê uma ressalva: mudança de coeficiente no meio do período é aplicada proporcionalmente ao tempo que resta. E a regra de punição é pesada. Quem passa do limite perde, no mínimo, dez vezes o excesso no período seguinte. O exemplo da própria FIA: uma equipe que faz 325 corridas contra um máximo de 320 só poderá fazer 270 no período seguinte. Cinco corridas a mais viram cinquenta a menos.
Em janeiro de 2026, a reportagem da The Race detalhou os efeitos da virada: a Haas, que caiu de sexto para oitavo na tabela de construtores, ganhou 32 corridas de túnel e 200 itens de CFD a mais, o equivalente a 10 pontos percentuais da cota. Red Bull, Racing Bulls e Aston Martin perderam 16 corridas e 100 itens cada. Conferi: 5% de 320 dá 16, e 5% de 2.000 dá 100. A conta fecha com a regra.
Um exemplo de como isso pesa na narrativa. A Aston Martin tinha em 2025 uma cota de 90% e, após a virada de meio de ano, 105%, segundo a mesma publicação. Quinze pontos percentuais a mais significam, na régua acima, 48 corridas de túnel extras por período. Ajuda a transformar ideia em peça mais rápido. Cota maior, porém, não garante carro melhor.
O que isso muda na leitura de uma temporada
Minha leitura, e aqui entra a opinião: o ATR é a regra mais subestimada do esporte. O teto de gastos limita quanto se gasta. O ATR limita quanto se pode aprender por semana. São freios diferentes. Dinheiro pode comprar um túnel melhor, mas não compra corridas extras.
Duas consequências práticas quando você ler sobre desenvolvimento:
- Pacote grande de atualização no meio do ano vem depois do reajuste de cota. Quem subiu na tabela vai ter menos fôlego; quem caiu, mais.
- Reclamação de equipe de ponta sobre “falta de capacidade” é, em parte, técnica de comunicação. A restrição é real, mas é de 39% a menos que o último colocado, não de 90%. Quando o regulamento de 2026 reescreveu o carro, esse equilíbrio ficou ainda mais importante: o primeiro ano de um conceito novo é o mais sensível à cota.
Onde a regra falha
Três limites que a própria FIA reconhece ou deixa evidentes. Primeiro, o controle é por declaração: as equipes relatam suas corridas em até 14 dias após o fim do período, e a FIA faz inspeções independentes apenas “de tempos em tempos”, nas palavras do regulamento. Segundo, uma geometria 3D “nova” no CFD tem definições técnicas; equipes grandes têm gente paga para ler cada vírgula. Terceiro, a cota não limita a qualidade do que se simula, só a quantidade. Uma equipe com um bom modelo de correlação entre pista, túnel e computador extrai mais de 224 corridas do que outra de 368.
O ATR, portanto, nivela o acesso, não o talento. É por isso que o último colocado só vira ameaça quando tem as duas coisas.
Fontes
Escrito por
Jhonathan Meireles
Cobertura esportiva com análise tática, contexto e dados. Editor do Setor Norte.
