DRS na F1: como funciona, quando pode usar e por que ele não é só um botão de overtake

No GP da Hungria de 2024, Oscar Piastri ficou preso atrás de Lewis Hamilton por dezessete voltas. A McLaren era mais rápida. A zona de DRS na reta principal do Hungaroring tem 652 metros. O problema foi que Hamilton fechava o traçado de entrada e saída da chicane final de um jeito que Piastri nunca conseguia o gap necessário pra ativar o DRS a tempo. A ultrapassagem veio só quando Hamilton cometeu um erro de frenagem na curva 1.

Isso não foi coincidência. O DRS decidiu a janela desse duelo — e o Hungaroring é um dos casos mais claros de como a ativação do sistema é mais sobre estratégia de entrada de curva do que sobre velocidade de ponta.

O que é o DRS, na mecânica real

DRS é a sigla para Drag Reduction System. É um mecanismo na asa traseira do carro que permite ao piloto abrir um flap ajustável, reduzindo a resistência aerodinâmica (drag) e aumentando a velocidade de ponta na reta.

Quando o flap abre, o ângulo da asa traseira diminui. A carga aerodinâmica (downforce) cai junto — e com ela, o arrasto. Em termos práticos, um carro de F1 com DRS ativo ganha entre 10 e 12 km/h de velocidade de ponta em relação ao mesmo carro sem DRS, dependendo do circuito. A Monza, com o menor downforce do calendário, tem ganhos menores porque o setup base já tem asa quase plana. Em Mônaco, a diferença pode passar de 15 km/h porque a asa traseira está no máximo de inclinação.

Esse ganho de velocidade é o que cria a janela de ultrapassagem nas zonas designadas.

As regras de ativação: o que determina quem pode usar

Aqui é onde boa parte dos espectadores tem uma noção errada. O DRS não está disponível sempre, pra qualquer piloto, em qualquer momento. Há três regras que controlam quando e como ele pode ser ativado:

Regra 1 — O gap de 1 segundo: o piloto só pode ativar o DRS se estiver a menos de 1 segundo do carro à sua frente no ponto de detecção, que fica antes da zona de ativação. Esse ponto é medido automaticamente pelos sensores da FIA. Se o gap no ponto de detecção for 1,001 segundo — o DRS não abre. Ponto final.

Regra 2 — Zonas designadas: a FIA define para cada circuito as zonas de DRS — geralmente uma ou duas por pista, sempre em retas. A ativação fora dessas zonas é proibida e resulta em penalidade. O piloto fecha o DRS automaticamente quando aplica o freio ao fim da reta.

Regra 3 — Primeiras voltas: o DRS não está disponível nas duas primeiras voltas depois da largada, depois de uma saída do safety car ou de qualquer reinício. A Direção de Corrida libera o DRS via comunicado de rádio para os pilotos. Enquanto não liberado, ninguém pode usar — mesmo que esteja dentro do gap.

Essa terceira regra tem um impacto enorme na estratégia de saída do pit stop. Se o safety car recolhe e o piloto que acabou de parar sai do pit nos primeiros metros antes da liberação, ele tem um composto novo mas sem DRS nas duas primeiras voltas — o que cancela boa parte da vantagem do pneu novo na reta.

Por que ele foi criado — e o problema que ele resolveu (parcialmente)

O DRS foi introduzido em 2011 depois de uma temporada 2010 marcada por corridas sonolentas. A Fórmula 1 entrou nos anos 2000 com carros cada vez mais aerodinâmicos — e aerodinâmica densa gera turbulência no ar da esteira. Um carro que segue de perto outro perde entre 30% e 50% de sua carga aerodinâmica nos primeiros 5-10 metros de distância. Isso torna impossível seguir de perto na curva, que é onde a ultrapassagem real precisa acontecer. O carro de trás suporta pneus e perde grip exatamente na hora que precisaria atacar.

O DRS foi a solução artificial pra esse problema estrutural: se você não consegue ultrapassar na curva por causa da aerodinâmica, nós te damos velocidade extra na reta pra compensar.

A crítica, legítima e que eu compartilho, é que ele às vezes resolve o sintoma sem atacar a causa. Ultrapassagem via DRS puro — onde um carro simplesmente passa o outro porque tem 12 km/h a mais na reta — gera menos emoção do que uma batalha de curvas. A FIA tentou reduzir esse efeito pós-2022 com os carros de efeito solo, que geram menos turbulência na esteira. O resultado foi misto: o setup de carro mudou significativamente mas a asa traseira ainda cria arrasto.

A leitura mais honesta: o DRS não é ideal, mas sem ele a maioria das corridas em circuitos de alta velocidade seria uma procissão.

A estratégia ao redor do DRS — o que a transmissão não explica

O gap de 1 segundo no ponto de detecção é o critério mais estudado pelos engenheiros de corrida quando analisam oportunidades de ultrapassagem. A questão não é simplesmente “estou a menos de 1 segundo?” — é “em qual curva preciso estar para garantir que, no ponto de detecção, estarei abaixo de 1 segundo?”.

Isso cria um efeito colateral curioso: o piloto perseguidor às vezes afrouxa a trajetória de uma curva propositalmente para conservar pneu, mas mantém o gap exatamente abaixo de 1 segundo. Ele não quer fechar o gap antes do ponto de detecção — quer chegar AO ponto de detecção com o gap ideal.

Há também o fenômeno do “DRS train” — uma fila de carros onde o segundo tem DRS sobre o primeiro, o terceiro tem DRS sobre o segundo, e assim por diante. Nesses casos, o mais difícil de ultrapassar não é o carro à frente imediata, mas o conjunto inteiro. O piloto que sai do pit e cai no trem atrás do 5º colocado pode ter que lidar com 4 zonas de DRS simultâneas bloqueando progressão.

Na corrida de abertura de 2023 no Bahrein, por exemplo, o Haas de Kevin Magnussen ficou travado em 7º por doze voltas por causa de um DRS train. A Haas não tinha nada a fazer — o composto e o ritmo de corrida eram melhores, mas a geometria do trem tornava qualquer saída impossível sem um erro do carro à frente.

As pistas onde o DRS decide mais — e as onde quase não funciona

A efetividade do DRS varia muito por circuito, basicamente pelo comprimento das zonas e o grau de downforce do setup escolhido pela equipe.

As pistas com DRS mais decisivo historicamente: Monza (duas zonas longas, setup de baixíssimo arrasto), Baku (reta de 2,2 km, zona gigantesca), Spa-Francorchamps (Kemmel Straight tem mais de 700m de reta limpa), Jeddah.

As pistas onde o DRS quase não funciona: Mônaco (zona no túnel é curta demais e o setup de alta carga cancela o ganho), Hungaroring (zona curta, muitas curvas antes que criam perturbações), Zandvoort (formato que gera mini-setores onde o gap oscila muito).

Nos últimos três anos, Mônaco só teve ultrapassagens sob DRS quando houve incidente — a zona é tecnicamente ativa mas praticamente ineficaz. Isso reforça o argumento de que o DRS não é magia: é uma ferramenta cujo impacto depende totalmente do design do circuito ao redor dele.

O futuro do DRS — por que ele pode acabar

A FIA confirmou que os regulamentos de 2026 estão sendo desenhados para reduzir o uso do DRS. A nova geração de carros terá sistemas ativos de aerodinâmica — um mecanismo movido por motor que ajusta a carga aerodinâmica em tempo real, substituindo o flap passivo atual.

A ideia é dar mais downforce nas curvas e menos drag nas retas, de forma controlada e mais integrada ao setup do carro. Se funcionar como planejado, o gap de 1 segundo pode deixar de existir como critério — e o conceito de “zona de DRS” seria aposentado.

Dito isso, regulamentos de F1 raramente funcionam exatamente como planejado no papel. O DRS foi introduzido como medida temporária em 2011. Quinze anos depois, segue lá.

Fontes

FIA Formula One Sporting Regulations 2026, artigos 27.4–27.8: fia.com
Formula1.com, explicações técnicas sobre DRS: formula1.com
Giorgio Piola, análise técnica da asa traseira ajustável, Motorsport.com, 2023: motorsport.com